民国是如何挖山洞建铁路的？
：亲，有个东西叫坐标，卫星定位的，图纸上都标明了隧道的高差，还有偏距，跟着卫星走就行了
高铁挖山洞用什么运废料？
如果是山上的山洞，用汽车是最好的，如后八轮。如果是城市地下隧道，盾构机挖时，里面有专门的小火车把泥土运出地面，再用汽车运走。
高铁进入地洞内耳朵总觉不舒服，这是为什么？
我是优美生态环境保卫者，很高兴能回答您提出的问题。
不止高铁会出现这种情况，高速列车在进入隧道、汽车盘山行驶、飞机起飞等，都会出现耳朵不舒服的情况，之所以这样，从物理学角度，是因为我们所处的区域与外界出现了气压差。
根据物理原理，一个物体运动速度越快，由它带动气流的速度就会越快，产生的压力就会变小。我们身体所在位置，比如车厢，里面的空气和外界空气出现速度差后，车厢里外的空气对车厢体的静压力就会有差别。
比较有代表性的就是高速列车进出隧道。我们分两个过程来看，一是在进入隧道时，车头先驶入，隧道内的空气被快速挤压，先接触火车头的空气气压突然变大，随之这部分空气继续挤压相邻的空气，但挤压力量逐渐减弱，那么就一定存在空气被挤压和未被挤压的一个临界点，科学上称为压缩波。
第二个过程，与刚才第一个过程正好相反，当高速列车的尾部进入隧道时，接近列车尾部的空气压力被释放，相邻空气的压强依次减弱，也出现一个空气被挤压和未被挤压的临界点，科学上称为膨胀波。由于列车不可能做到完全封闭，压缩波和膨胀波就会通过隧道墙壁反射，影响车厢内部的气压出现突然上升和下降的情况。
同时，我们的耳朵结构特别是鼓膜，对空气压强的变化非常敏感，耳内气压不能在很短的时间内与车厢突然变化的气压协调一致，因此极易出现耳鸣、压迫或者气体穿排等不适情况，不妨尝试频繁张嘴、咽口水、喝水、嚼口香糖、佩戴耳塞听音乐等方式进行缓解。
什么是山洞机库？
山洞机库其实真实的名字叫做掘开式机库，主要是利用山体进行掘洞，然后使用钢筋混凝土进行加固而建造的一种机库。机库一般是用作停放飞机和供飞机维修保养使用，而山洞机库因为地点隐蔽，抗打击能力强，一般是作为战备工事的一部分进行修筑的，我国在上世纪六七十年代的备战备荒运动中曾经修筑过大量的山洞机库。山洞机库的选址一般在人烟稀少的大山之中，利用天然植被和山体进行隐蔽，因而即使利用高空侦察机和卫星也难以探知它的存在，在冷战期间，除了我国之外，苏联和美国也耗费巨资在世界各地修筑了为数不少的秘密山洞机库，目的就是避开对方侦查手段，在战时的第一轮核打击中保存有生力量，谋求二次核反击！除了隐蔽性之外，抗打击能力强也是山洞机库的一大特点，山洞机库通常选址山体岩层坚硬的花岗岩山体进行开凿，在挖开山体之后还会使用钢筋混凝土进行层层加固，洞口使用多重铁门进行封闭，内部通常建有油料库、维修工厂、后勤物资储备所等多种配套设施，在机库外面修建战备跑道直接连接战备机场，有些设施完整的山洞机库，飞机甚至能直接在机库跑道进行滑跑，出机库后马上就能进行起飞。有盾自然就有矛，在越南战场上，美军深受地下工事的困扰，然而普通炸弹对地下工事又没有很大的毁伤效果，于是美军在八十年代后开始发力钻地弹，目前已经研制出包括JDAM和BLU炸弹在内的多种型号钻地弹，最先进的MOP钻地弹可以洞穿60米深的普通混凝土工事，是名副其实的混凝土粉碎机！在海湾战争期间，美军使用GBU-28“堡垒摧毁者”钻地弹摧毁了伊拉克境内80%以上的地下堡垒，其中就包括为数不少的山洞机库！
为什么有人说大瑞铁路是全球最难修的铁路？
1.大瑞铁路桥梁、隧道总长占线路全长的75%，其中大理到保山段133公里，隧道103公里，桥梁10公里，平路20公里，现在一般城市修地铁，如果全程一期20km，全程地下线路，大概的5-6年，大理到保山段相当于修了一条地铁，而且工程难度高于地铁2008年6月，大瑞铁路大理至保山段正式开工。
2.保山至瑞丽段同时展开积极勘探，并计划于2010年开工。此后，由于既定路线中地形地质构成复杂，建设方案前后不得不几易其稿。
3.高黎贡山隧道全长34．5公里，隧道最大埋深1155米，是2014年前亚洲最长的山岭铁路隧道，地形地质条件极为复杂，隧道施工将穿越19条活动断裂带，要克服高温热害、断层破碎带、突水突泥、岩爆、高地应力软岩大变形等技术难题。
由于高黎贡山段地质构造极为复杂，隧道的打通必须解决三大难题：一是该地区高地热特点突出，多地段高温出水的问题需要解决；二是要有效应对高地应力三是该区域属于高地震带，对地震的防范要加以重点考虑。为此，铁道部专门成立了高黎贡山隧道技术攻关组对隧道的施工方案进行了多次论证。4.德宏盆地海拔在700米左右，远低于保山，使得隧道需要从山底无间隙贯穿近34公里，施工难度极大，甚至有可能超过在西藏冻土地带修建铁路的工程难度。
5.大瑞铁路仅是大柱山隧道的工期就从5年半延到13年，26个月的时间只掘进156米。京九铁路全长2553公里，工期为3年。
6.预算偏低，导致资金不足，间断停工，大保段工程桥梁隧道比例高，全线86.53%是桥隧，且多为长大隧道。而设计方铁道第二勘察设计院的设计精度不够，设计阶段判定的围岩级别与开挖揭示的差异很大，施工难度比原设想大，需要做大量的设计变更，导致工程量增加，这是概算不足的原因之一。
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在云南、贵州、四川修铁路到底有多难？
云南、贵州、四川有连绵起伏的大山，特别是云贵高原，各种地形地貌的山川河流纵横交错...要想修建铁路，特别是高铁，除了隧道就是桥梁。施工人员辛苦，建设成本巨大。就拿六十年代通车的成昆铁路，有人说，那是铁道兵用生命修建的，可以说一根枕木就代表一个牺牲的人，凡是坐过成都到昆明火车的人，无不为这条铁路感叹：中国铁道兵太伟大了，中国人太厉害了。今天的中国，时代进步了，可要修建高科技的高铁，仍然需要付出比平原上多几倍的辛苦。为此，我们也要为铁路建设者点赞！
中国铁路最长的一个山洞在什么地方？
中国铁路最长的一个山洞在石太客运专线的太行山隧道，
高铁隧道那么长，两头都没有看到土，那么多土都哪里去了？
高铁隧道的施工不同于地铁隧道的施工，地铁隧道在地下一般采用盾构机挖掘，而高铁隧道大多都在山地丘陵地带，所以很多采用爆破的方法。
高铁隧道施工过程中有个部分叫做土石方调配，一般设计图纸中会尽量平衡线路上挖方和填方的平衡，如将隧道中挖出来的土石方填到路基上。有的地质条件较好的，挖出的石头完全可以再利用，如在隧道附近建一个碎石场，用于工程碎石供应，拌和混凝土等，甚至多余的还可以对外卖，降低了成本。不乏还有的多余的，无用的土石方，这样就会在附近征用一片弃渣场，或填在地势低洼的山涧峡谷中，这样对当地的环境破坏较大，所以后期会对其防护和复耕，最大程度的减少影响。
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为什么有些高铁线路的轨道普遍都在高架桥上？而且建得非常高，这是为什么？
建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的。
高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑。
第一，如果建在地面上，势必要有相应的铁路道口，那么行人和车辆抢过就是难免的。以高铁那么高的速度，只要有抢过的情况，一旦撞上，那整列高铁的危险系数是非常高的。
第二，即使是平原，地面也会有凸凹的地形。这样对高速列车的速度也是一种制约，而修建在高架桥上就可以完全避免这个问题。
第三，修在高架桥上，可以避免在正线上与其他的线路相交叉的问题，有利于高铁跑出应有的速度。
第四，也是出于节约土地的考虑。
如何看待沪昆高铁贵州段被曝光存在偷工减料与施工质量问题？
据最近报道，《中国铁路总公司关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报》得到了中国铁路总公司的证实，通报中称通车不到一年的沪昆高铁贵州段个别隧道存在偷工减料与施工质量问题。此次事件的发生对社会造成极大的负面影响，减弱了高铁在人民心中的安全感，是中国高铁存在的诟病。
2017年6月底至7月初，沪昆高铁贵州段连续发生多起危及行车安全，干扰运输秩序，影响运输效率和效益的质量问题。“原设计时速300km/h的中国高铁最大跨度桥梁——北盘江特大桥两侧隧道渗水严重，动车至此必须限速至70km/h低速通过。偷工减料与施工质量问题严重影响了高铁的正常运行，不仅仅为人们的出行带来了阻碍，在很大程度上还制约了经济的平稳发展，偷工减料是对生命的漠视，对中国高铁的抹黑，对人民安全的不负责。
基于本次事件，相关部门应严格落实完善管理监督制度，用制度来规范和约束各级单位的施工行为，同时，加重培养相关人员的责任意识，形成权责统一的机制，做好奖罚分明，对施工存在问题的单位进行严厉追责，对表现积极认真的单位进行奖励，实现公平透明，奖惩有度。
高铁是关乎国计民生的大工程，也是国家对外中国制造的一张靓丽的名片，高铁的建设重乎之重，容不得一点马虎，高铁中的硕鼠作祟是坚决不允许存在的，希望高铁建设施工单位以此次事件为戒，做好本职工作，以大局为重，对人民安全负责，对国家利益负责。
高铁进山洞耳朵为什么会痛？
高铁在高速运行过程中两侧气压会向中间聚拢，当进入隧道后由于两侧是密封的，导致气压没有办法弥补中间高铁移动带走的气压，照成山洞内气压降低，高铁又不是密封的，就致使瞬间车厢内气压降低，因人本身体内的气压与外界的气压是相同的，当外界气压降低后，人体内的气压就会流出，而耳鼻眼口是最直接的通道，鼓膜又是最薄弱的环节，气压通过会照成鼓膜外帐，人就会有感觉了！等高流动时，流速大，压力就小--伯努利原理的推论
坐高铁进山洞的时候为啥喘气费劲？
我坐动车如果速度很快耳朵也会很不舒服，不用担心，这个不舒服和飞机起降的时候是不一样的情况，但是处理方法一样。
你只要张大嘴巴然后吞口水就会舒服些高铁列车过山洞，人为什么会感觉耳鸣？
山洞上下左右都是墙壁，火车高速冲入山洞，山洞内的空气因为快速被挤压而逃逸受限，高压空气就会拥进火车厢内，进而冲击人耳骨膜，使人产生耳鸣现象。